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有限会社 柴田車輌
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ごあいさつ

皆様今日は、本日もアクセス頂きまして有難う御座います。
この4月から当社も総勢20名体制となりました(スタッフ紹介をご覧下さい)。全国に国から認可(認証と言いますが)を受けた整備工場は92,000以上あるそうです。
デーラーのように1社で何工場もある所はその工場数で数える為92,000社という訳ではありません。

コンビニが45,000前後と言われているのでその倍以上あると言うことになります。
昭和50年10月、私(現社長)の弟2人で始めました。私が参加したのは昭和53年5月からで翌昭和54年の5月に有限会社に法人成し現在に至っておりますが、61年までは3名でやっておりました。61年の3月頃初めて若い社員を1名雇用したのをきっかけに62年7月には指定(民間車検)を取得しましたので・・・現在の指定取得基準は小型車のみなら整備員4名、大型車まで手掛けると5名以上となっています、勿論その中には検査員という資格保持者が必要です・・・当時は、大型小型を問わず、整備員が6名以上必要でしたので1年間で倍の6名と事務職員1名の7名になったことになります。

それから暫く順調に増えて来ましたが15名前後となったところでストップしその期間がかなり長く続きました。この4月に一気に4名の新卒者が入社した為20名となった訳ですが、一挙に25%増ですので中々大変です。仕事の確保、人件費のアップ色々と悩むことも多いのですが、社員の若返りが大きくて平均年齢は28.8歳です、何処も高齢化が進みこんなに平均年齢の若い同業社(同業でなく普通の会社でも)は珍しいと思います。若い力を結集して頑張って行きたいと思いますので、是非ご支援の程宜しくお願い申し上げます。

さて、お待ちかねの自動運転についてですが、平成29年4月14日の静岡新聞にこんな記事が載っていました、お読みになった方もいらっしゃると思いますが、このことは別の媒体(TVだったか業界紙だったか記憶がありませんが)でも取り上げられていました・・・。
「警察庁が自動運転基準案」という見出しで、運転手が居なくても車が目的地に連れて行ってくれるー。警察庁は13日、運転席が無人の車を遠隔操作で制御し、公道を走行させる実証実験を可能にするため、道路使用許可の基準案を示した。と書かれていました。

現在の道路交通法では当然のことですが、必ず運転席に人が居ること、その人が運転に関して全ての責任を持つことになっています。
運転席に居ないとなると誰が責任を持つことになるのか、実証実験では、カメラ・センサー・GPSで位置や状況を把握して遠隔操作をすることになっていますので、常識では遠隔操作している人が責任を持つのでしょうが、操作をしているのが人ではなくコンピューターだったりしたら・・・SF映画のようですが・・・万一の時は誰が?実験をしている人(会社)或は機材を製作したメーカー?はたまた許可を出した警察庁か???微妙な問題です。
世界に後れを取らない為に必要ではあるのでしょうが、私ごときが心配せずともそんなことは既に決めてあるのでしょうね・・・。

実証実験の流れは「テストコースで人の飛び出しなどを想定し走行」⇒「警察官を乗せ公道走行、法令順守などを審査」⇒「警察署長が道路使用許可」⇒「行動で実証実験」、日時やコース、車両構造の資料提出や説明、となっているそうですがいざという時どうするかまでは書かれていません。

昨年の暮れの業界紙に興味深い記事が載っていました。今回はそれを紹介して、また次回に何か情報を見つけてお伝え致します。

見出しは「日本機械学会が模擬裁判」「自動運転車の事故を裁く」というものです。
勿論模擬裁判ですので、判決はあくまで仮のものです。皆様はどうお考えになりますか?

片側2車線で内側の車線を自動運転で走行中のワゴン車に、渋滞中の反対車線から自転車が飛び出して(ワゴン車の15.1m前方に)来て衝突し、自転車の乗員が死亡した事故を想定。ワゴン車の時速50km、外側車線のワゴン車の後方12mにダンプカーが時速60kmで走っていた。原告は自転車の乗員の遺族、被告は自動運転車を製造したメーカー。

大きな争点は事故が発生した道路が2車線であった為、ワゴン車は自動で車線変更して衝突を回避出来たのではないかという点。自動走行システムのセンサー、人工知能の判断に欠陥があったと原告側は主張。ワゴン車の左車線後方にダンプカーが走行していたが、原告側は加速しながら車線変更すればダンプに追突されることなく自転車を回避できたとする、ワゴン車、ダンプ、自転車、それぞれの速度や位置関係を考慮した工学的な計算を基に主張をした。

これに対し、被告のメーカーは事故回避のために自動運転車がどう対応したかを説明。自転車を察知した時点で、車両システムは緊急自動ブレーキでは間に合わないと判断し、車線変更による回避行動の検討へと切り替えた。しかし車線変更の為にウインカーを点滅させながら、左後方を走るダンプの挙動を0.5秒間監視したところ、その動きからダンプが加速すると予測。このため自転車を回避しても、ダンプから追突される可能性大と判断して、緊急自動ブレーキでの対処を実行したと説明。システムの問題ではなく、自転車に衝突したのは全ての損害を回避しようと試みた結果だったと主張した。衝突時は25km/h。

そして判決は、メーカー側の主張が認められた。搭載されていたセンサー、自動走行システムはトップレベルのもので、様々な可能性を瞬時に検討した上で高度な結果を出すため判断・制御したと結論。原告側の主張も完全に否定しないものの、後方を走るダンプカーが加速していた事実も否定できず、車載システムの判断が欠陥とまではいえないとした。

この事例では、自動運転が緊急自動ブレーキと衝突回避という二つの選択肢があった時「どういうセンサーのデータを使って、どう計算してリスク評価し判断したかという、車両の競争力(システムにより実行される行動が異なるといった)にも関わる部分の説明が求められるようになる」。・・・購入する方もその判断力が必要となるかも知れません。

ちなみに、上記の事故で過失が大きいのは自転車の乗員ですが、ワゴン車の方にも過失が出ます、どの程度かはその時の状況次第ですが・・・。

 

2017年4月17日   代表取締役   柴田 猛 

 

 

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